Der Anschnitt Edition 4 2019

Prof. Dr. Rainer Slotta, ehemaliger Direktor des Deutschen Bergbau-Museums Bochum, gibt einen Überblick über Schiffstunnel. Diese entstanden seit dem ausgehenden 17. Jahrhundert zunächst in Frankreich und während der Industriellen Revolution schließlich in großer Zahl in Großbritannien. Ein Höhepunkt wurde im 19. Jahrhundert erreicht. Berücksichtigt werden auch Beispiele aus anderen Ländern, darunter Deutschland und die USA. Schiffstunnel zählen zu den besonderen Ingenieuraufgaben, da mit ihnen die am höchsten gelegenen Scheitelhaltungen von Kanälen und schiffbaren Wasserstraßen durchörtert werden. Der Beitrag gibt eine Übersicht über die bekannt gewordenen Beispiele und thematisiert die engen Verbindungen zum bergmännischem Tunnelbau und Vortrieb.

Dr. Stefan Wenzel, Kompetenzbereich Vulkanologie, Archäologie und Technikgeschichte des Römisch-Germanischen Zentralmuseums - Leibniz-Forschungsinstitut für Archäologie, Mayen - befasst sich mit Handdrehmühlen eisenzeitlicher Form aus Basaltlava in römischer Zeit. Auch nachdem seit augusteischer Zeit die typischen „Legionärsmühlen“ das standardmäßig hergestellte Markenprodukt der Mühlsteinbrüche um Mayen geworden waren, wurden dort zunächst für einen traditionsbewussten Käuferkreis Mühlsteine keltischen Typs weiterhin angefertigt. In den Niederlanden sind solche Mühlsteine schon länger unter der Bezeichnung „Typ Brillerij“ bekannt. Wenzels Überblick über Fundorte zeigt, dass sie auch südöstlich ihres klassischen Verbreitungsgebietes im deutschen Raum vorkommen.

Der Transport von Kohle bildete im Verlauf des 19. Jahrhunderts einen wichtigen Impuls für die Entwicklung der europäischen Verkehrsinfrastruktur. Dr. Axel Heimsoth, Ruhr Museum, Essen, betrachtet in seinem Beitrag die Gründe für die Verkehrsrevolution und untersucht dabei die Rolle der Kohle im 19. und 20. Jahrhundert. Das Massenschüttgut Steinkohle war der ideale Brennstoff; es war leicht zu verladen aber auch aufwendig zu transportieren. Zwei Verkehrsträger waren in diesem System von entscheidender Bedeutung: die Schifffahrt und die Eisenbahn. Bis heute prägen die seit dem 18. Jahrhundert angelegten Verkehrsnetze die Landschaften.

Ergänzt wird das Heft wie gewohnt durch Tagungsberichte und Miszellen zu verschiedenen Themen sowie mehrere Rezensionen.

ISSN 0003-5238
Einzelheft 9,– €, Doppelheft 18,– €, Jahresabonnement (6 Hefte) 54,– €

„Wenn Schiffe durch Berge fahren“ – eine Übersicht über Schiffstunnel als Ingenieuraufgabe

Rainer Slotta
„Wenn Schiffe durch Berge fahren“ – eine Übersicht über Schiffstunnel als Ingenieuraufgabe
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Kanäle mit ihren Ingenieurbauten (z. B. Schleusen, Schiffshebewerke, Schwebefähren und Kanalbrücken) zählen zu den bedeutenden Transport- und Wasserwegen, die von einer geregelten, nachhaltigen Zufuhr ausreichende Wassermengen abhängig sind. Probleme beim Wasserstraßenbau bereiten dabei die Scheitelstrecken, d. h. die am höchsten gelegene Kanalstrecken, die nicht über ausreichende, natürliche Wasserzuflüsse verfügen, da sie bei jeder Schleusung erhebliche Wassermengen verlieren, die anschließend ersetzt werden müssen: Kostspielig anzulegende Wasserspeicher und -zuflüsse wie Talsperren oder von weither herangeführte Wasserläufe sind Möglichkeiten, diese Ersatzwassermengen aus höher gelegenen Regionen zu beschaffen. Wenn Kanäle also bergiges Gelände, Bergvorsprünge oder Wasserscheiden durchfahren müssen, wird bisweilen die Auffahrung von Schiffstunneln notwendig, deren Ausführung eine niedrigere Lage der Kanalhaltung ermöglicht. Andere Möglichkeiten, Wasserscheiden und Scheitelstrecken zu überwinden, bestehen in der Anlage von Tiefschnitten von über Tage aus, in der ersatzweisen, notgedrungen durchzuführenden Umladung der Schiffsfracht auf die Straße oder aber in der Veränderung der Kanalstrecke, sodass sie sich dem Gelände anpasst und die Scheitelstrecke weiträumig umfährt. Alle zur Ausführung kommenden Lösungsmöglichkeiten haben für ihre Realisierung dieselben Gründe: Mit dem in den Kanälen vorhandenen Wasser muss sparsam umgegangen werden, die Frachten, meistens zum Leben notwendige Nahrungsmittel wie Getreide oder Wertstoffe wie Kohle und Erze, müssen aufgrund fehlender Straßenverbindungen auf dem Wasserwege transportiert werden und die Kosten müssen im Rahmen des Leistbaren bleiben. Obwohl die Auffahrung von Schiffstunneln sich als teuer in der Anlage erwiesen hat, ist diese Lösung durchaus nicht selten angewendet worden. Eine Übersicht zeichnet ein ausgesprochen interessantes Bild vom Bestand dieser bislang weitgehend unbearbeiteten Gattung von Ingenieurbauten. Im Folgenden soll ein Überblick von den vorhandenen Schiffstunneln – ausgehend von den englischen und französischen Beispielen – gegeben werden. Zudem besitzen diese beiden Länder ausgedehnte Kanalsysteme, die aus dem 18. und 19. Jahrhundert stammen, die als Vorbilder für die Beispiele in der Bundesrepublik, den Niederlanden, in Belgien, Luxemburg und in den Vereinigten Staaten von Amerika gedient haben: Nur in diesen sieben Staaten haben sich Schiffstunnel finden lassen.

Handdrehmühlen eisenzeitlicher Form aus Basaltlava in römischer Zeit

Stefan Wenzel
Handdrehmühlen eisenzeitlicher Form aus Basaltlava in römischer Zeit
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Die Mühlsteinbrüche in den Lavaströmen des Bellerbergs bei Mayen (Lkr. Mayen-Koblenz) erreichten in der römischen Kaiserzeit eine beträchtliche Produktion, die nach sorgfältigen Schätzungen mehr als 30.000 Handmühlen und 1.500 Kraftmühlen jährlich betragen haben dürfte. Aufgrund der Qualität des Rohmaterials – blasenreiche und damit griffige sowie abriebarme Lava – und der Nähe zum Rhein als einer bedeutenden Wasserstraße wurden bereits in der Hallstattzeit (ca. 800-450 v. Chr.) Reibsteine aus Eifeler Basaltlava bis in die Niederlande und in der Spätlatènezeit (ca. 150-30 v. Chr) Mühlsteine bis zu den großen oppida in Hessen verhandelt. Auch später blieb der Fluss-transport für die Verbreitung der schweren Mühlsteine von enormer Bedeutung. In der Römerzeit erfolgte eine erhebliche Steigerung der Produktion, einhergehend mit einer Ausweitung der Exporträume. Produktionsschritte wurden räumlich getrennt und der Transport straff organisiert. Rohlinge für Kraftmühlen brachte man anscheinend vom Steinbruch direkt zu Werkstätten am Andernacher Hafen, während Handmühlen aus dem Mayener Grubenfeld im römischen Mayen fertiggestellt und nach diesem Umweg wohl über die Nette in Richtung Andernach verschifft wurden. Wohlmöglich griff der Staat ein: das Grubenfeld wurde neu parzelliert und die Siedlung ins Tal verlegt wo an der Nette getrennte Töpfer- und Steinmetzviertel eingerichtet wurden (Abb. 1). Im Steinmetzviertel lassen sich sieben Werkstätten nachweisen. Mayen bekam ausgebaute Straßen, Wasserleitungen, Thermen und – vielleicht später – einem Tempel. Seit augusteischer Zeit war das Millitär ein Abnehmer für neuartige Produkte: Handmühlen vom „Typ Haltern”, deren Läufer eine eiserne Führungslasche haben, sowie Kraftmühlen der Typen „Haltern/Rheingönheim” und „Pompeji”.

Steinkohle als Faktor der europäischen Infrastruktur. Gründe für die Verkehrsrevolution im Industriezeitalter

Axel Heimsoth
Steinkohle als Faktor der europäischen Infrastruktur. Gründe für die Verkehrsrevolution im Industriezeitalter
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Die Kohle war im Zeitalter der Industrialisierung der Energieträger für die Antriebsmaschinen und zugleich wichtiges Transportgut. Kohle diente zur Befeuerung der Dampfmaschine. Zum ersten Mal in der Geschichte stand ein Motor zur Verfügung, der sowohl unabhängig von menschlicher und tierischer Leistungskraft als auch von den Unwägbarkeiten der Natur, der Windund Wasserkraft war. Die Dampfmaschine revolutionierte im 19. Jahrhundert weltweit den See- wie Landverkehr und damit die gesamte Infrastruktur. Die Dampfschiffe waren von Wind und Meeresströmungen wenig abhängig und konnten in bisher nie gekannten Geschwindigkeiten die Kontinente miteinander verbinden. Der Handelsverkehr zwischen den großen Häfen, zuerst am Atlantik und an der Nordseeküste, dann auch an allen anderen Weltmeeren, nahm einen rasanten Aufschwung. Eine Schiffspassage zwischen Bristol und New York dauerte um 1850 nur noch vierzehn Tage. Auswanderer schifften sich in Liverpool, Le Havre, Bremerhaven oder Hamburg mit dem Ziel „Neue Welt“ ein. Der Aufschwung der Personen- und Frachtschifffahrt war weltweit spürbar, eröffnete neue Märkte und ließ für die Zeitgenossen „Raum und Zeit“ schrumpfen. Kurz nach der „Revolution zur See“ fand eine weitere auf dem Lande statt. Die Erfindung der Eisenbahn brach sich auf den Kontinenten Bahn. Die reale wie gefühlte Beschleunigung des Verkehrs hatte hier ihr zweites Standbein. In Europa entstand ein Eisenbahnnetz für Personen- wie Güterverkehr. Die Lokomotiven verfeuerten vor allem Steinkohle, anderes Heizmaterial – wie Torf – setzte sich langfristig nicht durch. Per Eisenbahn konnten Reisende innerhalb von Stunden Distanzen überwinden, für die im „Postkutschenzeitalter“ noch Wochen zu veranschlagen waren. Welche gesellschaftliche Bedeutung gerade der Verkehrsträger Eisenbahn zukam, erkannte schon der Zeitgenosse Heinrich Heine. Visionär fasste der Schriftsteller 1843 die revolutionäre Kraft – was das Schrumpfen von Raum und Zeit angeht – zusammen: „Durch die Eisenbahnen wird der Raum getötet, und es bleibt uns in Paris nur noch die Zeit übrig. Hätten wir nur Geld genug, um auch letztere anständig zu töten! In viereinhalb Stunden reist man jetzt nach Orléans, in ebenso viel Stunden nach Rouen. Was wird das erst geben, wenn die Linien nach Belgien und Deutschland ausgeführt und mit den dortigen Bahnen verbunden sein werden! Mir ist, als kämen die Berge und Wälder aller Länder auf Paris angerückt. Ich rieche schon den Duft der deutschen Linden; vor meiner Türe brandet die Nordsee.“ Heine schrieb diese Einschätzung 1843 in einem Zeitungsartikel anlässlich der ersten beiden Eisenbahnen, die Paris an das Umland anbanden. Was der Dichter zu Beginn des Eisenbahnzeitalters als eine Utopie sah, war wenige Jahre später Realität. Vom Berufspendler bis Touristen nutzte jeder die Eisenbahn. Besonders in Europa und Nordamerika entstand schnell ein dichtes Eisenbahnnetz. An der Küste stieg man auf ein Schiff mit Ziel Übersee um. Der erste, der konsequent die neue Infrastruktur nutzte, war wohl der amerikanische Geschäftsmann George Francis Train. Er soll 1870 die Erde in 80 Tagen umrundet haben. Der Schriftsteller Jules Vernes griff in seinem gleichnamigen Roman 1872 diese Tat auf. Dem rekordsüchtigen Amerikaner gelang es dann 1890, seine eigenen Leistungen noch zu überbieten. Er unterschritt seine erste Reisezeit um dreizehn Tage, benötigte nur noch 67 Tage für die Erdumrundung. Eine amerikanische Reporterin, Nellie Bly, nahm die Idee für eine eigene Tour um die Welt auf. Sie kam 1889/90 auf 72 Tage Reisezeit. Das Faszinosum loszufahren, um dann wieder am gleichen Ort nur von der anderen Seite wieder anzukommen, ließ niemanden mehr unberührt. Die moderne Industriegesellschaft ist ohne die komplexe wie effiziente Infrastruktur undenkbar geworden.

Miszellen

Miszellen Anschnitt Ausgabe 4|2019 (Download PDF)
Das Jahr 2019 steht im Zeichen des 100-jährigen Geburtstags des Bauhauses, in dessen Sog sämtliche Kulturinstitutionen in Deutschland und über die Grenzen hinweg ihre Berührungspunkte mit dieser künstlerisch, handwerklich und architektonisch reformorientierten sowie alle Lebensbereiche umspannende Bildungseinrichtung in eigenen Präsentationen nachweisen. So auch das Ruhr Museum auf dem Welterbe Zeche Zollverein in Essen. Mit seiner breit gefächerten Ausstellung „Aufbruch im Westen – Die Künstlersiedlung Margarethenhöhe“, in der die einzelnen Mitglieder dieser Siedlung mit ihren Werken vorgestellt werden, macht es die Einflüsse des Bauhauses in diesem Gebiet, aber auch die zukunftsweisende Vorreiterrolle, die der Westen des Landes innehatte, anschaulich
erfahrbar. Denn mit dem Bauhaus werden häufig nur die Orte Weimar, Dessau und Berlin assoziiert. Erinnert sei an den Hagener Visionär Karl Ernst Osthaus (1874-1921) mit seiner Kulturmission der ästhetischen Erziehung sowie der Verschmelzung von Kunst und Leben (Abb. 1). Er war ebenso wie der Architekt Georg Metzendorf (1874-1934) und der Fotograf Albert Renger- Patzsch (1897-1966) Mitglied des am 6. Oktober 1907 in München gegründeten „Deutschen Werkbundes“ als wirtschaftskulturelle „Vereinigung von Künstlern, Architekten, Unternehmern und Sachverständigen“. Unter Osthaus‘ Vorsitz wurde 1909 in Düsseldorf der „Sonderbund Westdeutscher Kunstfreunde und Künstler“ als eine Vereinigung von Künstlern, Sammlern und Museumsexperten ins Leben gerufen. Er war maßgeblich an der Realisation der legendären Kölner Sonderbundausstellung 1912 beteiligt, deren Intention er als „ein Manifest, von den Geistigen des Westens gegen die mechanisierende Verkümmerung des Lebens ausgerichtet,“ (Rainer Stamm) bezeichnete. Karl Ernst Osthaus‘ „Folkwang-Idee“ avancierte im Laufe der Zeit zum „Hagener Impuls“ und schließlich zum „Westdeutschen Impuls“. Ebenfalls vor 100 Jahren, am 24. Februar 1919, wurde in Düsseldorf das „Junge Rheinland“ gegründet. An seiner ersten Ausstellung im Juni/Juli 1919 nahmen 113 Künstler teil, darunter auch solche der Margarethenhöhe Essen, wie Josef Enseling, Alfred Fischer, Hermann Kätelhön, Will Lammert und Karl Kriete. Aber auch Milly Steger, die in Hagen mit Will Lammert zusammen den Fassadenschmuck der 1913 bis 1915 erbauten Stadthalle schuf, sowie der Soester Bildhauer Wilhelm Wulff, von dem derzeit ein Bronzeporträt von Hermann Kätelhön das „Kleine Atelierhaus“ bereichert. Und in diesen Kontext des westdeutschen Aufbruchs gliedert sich die Gründung der Künstlersiedlung Margarethenhöhe ein. Ihre Keimzelle befand sich im „Kleinen Atelierhaus“ des Grafikers Hermann Kätelhön (1884-1940) (Abb. 2), dem dort ebenfalls in diesem Jahr eine Ausstellung gewidmet ist. Er war von der Gedankenwelt eines Karl Ernst Osthaus durchdrungen und übernahm sie für sein künstlerisches Werk im Ruhrgebiet.

Rezensionen

Rezensionen Anschnitt Ausgabe 4|2019 (Download PDF)
Mit Blick auf das Auslaufen des deutschen Steinkohlenbergbaus 2018 hat der Bergbau eine Reihe von Bergwerkschroniken erarbeiten lassen. Gestützt auf die Ressourcen und Quellen des Montanhistorischen Dokumentationszentrums am Deutschen Bergbau-Museum Bochum erschienen Bücher zu den Bergwerken West, Walsum und Auguste Viktoria der RAG Aktiengesellschaft sowie zum Bergwerk Prosper Haniel und nunmehr über Anthrazit Ibbenbüren, das letzte deutsche Steinkohlenbergwerk. Die vorliegende Monographie umfasst in zwölf großen Kapiteln die gesamte Dauer des Bergbaus im Ibbenbürener Steinkohlenrevier von den Anfängen in der Frühen Neuzeit bis zum Ende des deutschen Steinkohlenbergbaus.

Meisterwerke bergbaulicher Kunst und Kultur

Rainer Slotta
Tafel eines Flügelaltars mit der Darstellung „Der Heilige Daniel unterweist Bergleute“
Temperamalerei auf Holz, um 1500, B 610 mm, H 855 mm
Schloss Blühnbach, Kapelle (Inv.-Nr. 461)
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Schloss Blühnbach liegt im Blühnbachtal westlich von Werfen im Salzburger Land (ca. 6 km westlich von Tenneck). Das Schloss wurde zwischen 1603 und 1608 unter Fürsterzbischof Wolf Dietrich von Raitenau (1559-1617) anstelle eines bereits bestehenden Herrenhauses aus dem 16. Jahrhundert errichtet. Sein Nachfolger Erzbischof Paris Graf Lodron (1586-1653) nutzte das Schloss und das Jagdrevier wegen seines Wildreichtums und seiner abgelegenen Lage zu ausgelassenen Jagdgesellschaften. Seit dem 18. Jahrhundert verlor es aber bei den Salzburger Erzbischöfen seine Beliebtheit und diente seitdem als Gestüt. Der letzte Salzburger Fürsterzbischof, Hieronymus Colloredo (1732-1812), erweiterte das Anwesen nochmals. Nach der Eingliederung Salzburgs in die österreichischhabsburger Monarchie gehörte Schloss Blühnbach dem österreichischen Staat, von dem es 1842 eine lokale „Adelige Jagdgesellschaft“ pachtete.